De NMBS en Infrabel hebben een gigantische schuld van 4,269 miljard euro. Om voldoende werkingskapitaal te beschikken moet de NMBS keer op keer leningen aangaan. In 2013 moest de NMBS 68 miljoen euro aan intrest ophoesten bij de banken. Hiermee zou het loon van 1300 spoormensen kunnen worden betaald. De spoorwegen staan onder druk om op zijn minst de schulden te stabiliseren, maar dit lijkt de volgende jaren alvast een onhaalbare kaart.
Dit gigantisch financieel probleem wordt nog aangedikt door het feit dat de overheidstoelage uitgedrukt in trein/kilometer sinds 1999 constant in dalende lijn zit. Op 13 jaar tijd daalde de dotatie per gereden trein/kilometer voor het binnenlandse reizigersverkeer van 0,20 eurocent naar 0,16 eurocent.
In vergelijking met andere Europese spooroperatoren kampt de NMBS nog met twee andere hoge kostenfactoren. Voor elke gereden trein/kilometer met binnenlandse treinen moet de NMBS gemiddeld 7,8 euro afdokken als rijpadvergoeding aan Infrabel. Bovendien betaalt NMBS per trein/km nog een dure energiekost van 1,3 euro aan Electrabel. Aangezien de NMBS gemiddeld 8 euro int aan inkomsten van de reizigers per trein/km, is de overheidssubsidie van doorslaggevend belang om niet hopeloos in de rode cijfers te rijden.
Geen enkele politieke partij piept over die enorme schuldenlast die de NMBS vleugellam maakt. Het staat in de sterren geschreven dat volgende regering zelfs de overheidssteun (o.a. in noodzakelijke investeringen) gaat terugschroeven. Dit zet de deur open voor besparingen op personeelskosten.
Ceo Jo Cornu laat nu al een ballonnetje op over het feit dat het personeel te weinig uren presteert door de verworvenheid van de 36-urenweek. Ondertussen sneuvelen her en der jobs. Door een drastische centralisatie van seinhuizen verdwijnen op termijn 2000 jobs. Eerder werden de gewestelijke verkeersleidingen gecentraliseerd, met de gekende gevolgen op vlak van stiptheid van het binnenlandse treinverkeer.
foto SAP (R. Kh.)
