De Europese Transportarbeidersbond ETF roept alle ledenorganisaties op om op 25 februari te betogen voor het Europees Parlement in Straatsburg. Reden is de plenaire stemming die rond die datum zal doorgaan over het “vierde spoorwegpakket”. Dit pakket bestaat uit zes Europese wetsontwerpen die de veralgemeende liberalisering moeten inluiden van het spoorvervoer in Europa, een EU-beleid dat twintig jaar geleden ingezet werd. Na de liberalisering van het vrachtvervoer (1 januari 2007) en het internationaal reizigersvervoer (1 januari 2010) is nu het nationaal passagiersvervoer aan de beurt.
Veel nationale spoorbonden hebben in het verleden reeds actie gevoerd tegen verdere liberalisering van het spoor in hun land, maar de goedkeuring van het vierde pakket door het Europees parlement zou de definitieve en veralgemeende marktwerking op de sporen zetten in heel Europa. Vandaar een ultiem vakbondsinitiatief op Europees vlak. De eisen zijn:
- een eind te maken aan de liberalisering en fragmentering van de spoorwegen;
- spoorvervoer te beschouwen als een openbare dienstverlening, die ook als dusdanig moet verdedigd worden;
- de bescherming van de rechten en arbeidsvoorwaarden van de spoorarbeiders,
- en de verwerping van elke beperking van het stakingsrecht, met name door vereisten van “minimale dienstverlening”.
Het vierde spoorwegpakket
De Europese Unie weet waar ze heen wil, en plant op lange termijn om haar marktobsessie te realiseren. Reeds vanaf 1991 werden richtlijnen gelanceerd die een boekhoudkundige scheiding oplegden aan het beheer van de spoorweginfrastructuur enerzijds en de vervoerdiensten anderzijds. Bezieler van deze ‘bevrijdingsstrijd’ was de Vlaamse sociaal-democraat en eurocommissaris Karel Van Miert. De bepalingen worden steeds preciezer en restrictiever naarmate de ‘spoorpakketten’ elkaar opvolgen: eerste pakket (2001), tweede pakket vanaf 2002, derde (2006), en uiteindelijk lanceert de Commissie haar vierde pakket op 30 januari 2013. De belangrijkste elementen zijn:
- de scheiding tussen infrastructuurbeheerder (zo in België: Infrabel, in Nederland: ProRail) en vervoermaatschappij (NMBS, NS) moet nog strakker, met voorkeur in gescheiden bedrijven. De reden voor deze scheiding is dat meerdere ‘operatoren’ (spoorwegondernemingen) op hetzelfde net moeten kunnen opereren, zoals meerdere elektriciteitsleveranciers van hetzelfde netwerk gebruik maken.
‘staatsmonopolies’ moeten verdwijnen, het hele net moet open zijn voor concurrentie, tegen 2022 ook voor het binnenlands passagiersvervoer. Dit kan zowel door het bestaan van concurrerende vervoermaatschappijen op eenzelfde traject, of door openbare aanbesteding van trajecten, waarbij een eventuele openbare vervoermaatschappij zoals NMBS een mededinger is zoals een andere. Het netwerk moet daarom worden opgedeeld in onderdelen (bv. drie in België) die aan aparte uitbaters kunnen toegekend worden.
Toelating voor het gebruik van het spoor en veiligheidscertificaten moeten door het Europees railagentschap (ERA) toegekend worden in plaats van door nationale autoriteiten. Dit moet enerzijds tot meer technische compatibiliteit (“interoperabiliteit”) leiden, anderzijds de kosten en de wachttijd voor mededingende bedrijven verminderen, als ze zich tot één Europees loket kunnen wenden voor autorisatie.
Over het streven naar eenvormige technische normen (bv. dezelfde elektrische spanning in de bovenlijnen) is zowat iedereen het eens. Heel anders is het gesteld met het concurrentieprincipe, dat alleen door de bedrijfswereld gewenst wordt, daarin gesteund door de meeste politieke partijen.
Men kan zich al vlug voorstellen wat een poespas dit zal teweegbrengen. Welke ticketverkoop als er meerdere operatoren zijn? De publieke infrastructuurbeheerders zullen verantwoordelijk gesteld worden door de private vervoermaatschappijen voor elke onregelmatigheid. Wat in het geval van sneeuw of staking ? Men mag ook aannemen dat een nieuwe vervoerder een deel van het personeel van de vorige zal overnemen (spooruitbating is een complexe aangelegenheid, het personeel ervoor vind je niet zo maar) , en hiervoor werden enkele “sociale” maatregelen voorzien in het pakket.
De collectieve arbeidsovereenkomsten worden ook overgenomen. Maar het is voldoende bekend dat in zulk geval de nieuwe werkgever, a fortiori een private uitbater die overheidspersoneel overneemt, zich niet lang gebonden voelt door die CAOs. Het is ook zo dat de private operatoren voor hun publieke dienstverlening door de overheid gesubsidieerd worden; zoals reeds vaak gebleken is bij privaat-publieke samenwerking maakt dit een overheid vaak tot gijzelaar van de private partij.
Wie wordt er beter van?
Voor de gebruiker worden allerlei verbeteringen in het vooruitzicht gesteld qua stiptheid, tarieven, comfort… In het beste geval kan dit deels het geval zijn op de meest ‘rendabele’ lijnen, maar het bekende fenomeen van “cherry picking” (1) zal ten koste gaan van de minder bezochte trajecten. De ervaringen met de Britse geprivatiseerde spoorwegen zijn zeker ook niet bemoedigend, en het is opmerkelijk dat de Nederlandse overheid gekant is tegen verdere liberalisering zoals voorzien in het vierde pakket.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) is weliswaar sinds halverwege de jaren negentig een naamloze vennootschap, maar ook de enige en permanente concessiehouder voor bijna het hele reizigersverkeer. De Nederlandse overheid heeft trouwens tevergeefs geprobeerd voldoende andere lidstaten te bewegen tot verzet tegen de plannen van de Europese Commissie (“gele kaart-procedure”) maar vond hiervoor onvoldoende steun. De Zweedse Riksdag is evenmin ingenomen met het vierde spoorwegpakket.
Een speciaal geval is Duitsland, dat de van Deutsche Bahn vereiste hervormingen, in het bijzonder de scheiding infrastructuur-operator, op de lange baan probeert te schuiven. Terwijl de Europese Commissie aanvankelijk 2019 als einddatum voor de hervormingen zag, is dit vooral onder Duitse druk opgeschoven naar eind 2022 (waarbij vóór 2022 aangegane contracten tot 2029 kunnen voortlopen). Deutsche Bahn is zich immers aan het opwerpen als de grootste speler in Europa; de inkomsten van de Duitse infrastructuurbeheerder DB Netz worden daarbij aangewend om marktaandelen te veroveren, aldus een artikel in Euractiv.
Zo is DB-dochter Arriva al actief in Groot-Brittannië, Polen en Nederland Niet dat Deutsche Bahn de enige spoorwegoperator met internationale ambities is. De Franse SNCF-dochter Keolis exploiteert verbindingen in Duitsland, de Nederlandse NS-dochter Abellio opereert in Groot-Brittannië en Duitsland. Met meer uitstel hopen de grootste kapers de grootste prooien binnen te hebben, daarna is er geen bezwaar meer tegen wat regelgeving, zoals destijds gewezen protectionisten voorvechters werden van vrijhandel, eenmaal ze hun marktposities veroverd hadden.
En wat vinden de europarlementariërs?
Het spoorwegpakket behoort tot de “gewone” Europese wetgeving, wat betekent dat de Europese Commissie wetsvoorstellen lanceert (in dit geval op 30 januari 2013, commissaris voor transport Siim Kallas), en dat het Europees Parlement en de Raad beide moeten akkoord gaan met de (eventueel geamendeerde) voorstellen. In het Europees parlement worden de voorstellen eerst onderzocht in een commissie, in dit geval de commissie TRAN (transport en toerisme). Binnen zo ‘n commissie beheren ‘rapporteurs’ de dossiers: ze doen voorstellen, noteren amendementen, zoeken compromissen. Zo is de Vlaamse sociaal-democraat Saïd El Khadraoui (sp.a) rapporteur voor het ‘gevoeligste’ wetsvoorstel, nl over de structuur van de spoorbedrijven en de liberalisatie van het binnenlands reizigersverkeer. De TRAN-commissie keurde op 17 december 2013 een compromis goed tussen verschillende politieke fracties. Het is dit compromis dat eind februari 2014 in Straatsburg ter stemming wordt voorgelegd aan het voltallig Parlement. Indien aanvaard moet het dan nog door de Raad (transportministers) goedgekeurd worden.
Khadraoui maakt zich sterk dat hij een goed compromis bereikt heeft, en dat de “onaanvaardbare wilde liberaliseringen zoals voorgesteld door de Europese Commissie” van de baan zijn met dit TRAN-voorstel (2). We zouden hem graag geloven, maar de verhalen over waterdichte marktregulering kennen we ondertussen al een beetje.
Zinnetjes als “liberalisering mag echter geen doel op zich worden, maar moet gezien worden als een nuttig middel voor de totstandbrenging van een concurrerende sector met een hoogstaande dienstverlening”, kunnen de aard van het liberaliseringsbeest niet veranderen! Als men er al zou in slagen om te bereiken wat een monopolistische openbare dienst kan bereiken, is daar een enorm complex systeem van voorwaarden, contracten, instanties voor nodig, une usine à gaz, zoals men in het Frans zegt.
Khadraoui haalt een voorbeeld aan om te bewijzen dat het compromisvoorstel allerlei mogelijke mistoestanden weet t e voorkomen. Een commerciële dienst kan bv. interfereren met een openbare dienst; ze kunnen allebei vinden dat hen schade berokkend wordt. Oplossing? “Zowel de overheid als een andere operator die vreest benadeeld te worden kan vragen om de impact van zo‘n diensten te onderzoeken. Een onafhankelijke spoorregulator moet dat doen.” De filosofie is net dezelfde als bij de vrijhandels- en investeringsverdragen: de rol van verkozen wetgevers wordt vervangen door “onafhankelijke” instanties, en het algemeen belang is één van de zovele betrokken partijen, naast de private bedrijven…
Khadraoui heeft nog andere argumenten voor wie er nog niet helemaal gerust in is. “In ons land zal er voor de reiziger niet zo heel veel verschil te merken zijn“, voorspelt hij. En “als de NMBS de vooropgestelde kwaliteitscriteria haalt , zal het ook gewoon de NMBS zijn die het leeuwendeel van de spoorverbindingen blijft uitvoeren.” Hebben we dergelijke sussende woorden ook niet gehoord bij de invoering van de euro?
Feit is wel dat de linkse fractie in het Europees parlement (Verenigd Links waaronder de Nederlandse SP, Die Linke etc.) allerlei amendementen had ingediend, maar dat er geen enkele werd van weerhouden. Verenigd Links heeft dan ook een minderheidsstandpunt laten toevoegen aan het rapport waarin ze stellen het vierde spoorpakket in zijn geheel te verwerpen. “Er is nog geen enkele ernstige evaluatie gemaakt van de vorige pakketten; en dit vierde pakket verslechtert de werkomstandigheden van de spoorarbeiders , waardoor ook de veiligheid van iedereen in gevaar komt.” We moeten ook nog vermelden dat vakbonden zich zorgen maken over mogelijke aantasting van het stakingsrecht, wegens overwegingen over “minimale dienstverlening” die in de transportcommissie werden geuit.
Wat de groene partijen betreft lijkt er weinig aandacht te bestaan voor de volgende golf spoorliberalisering. Het perscommuniqué van de groene fractie in het Europees parlement op 17 december (stemming in TRAN-commissie) vermeldt alleen dat de groenen tevreden zijn met de voorstellen i.v.m. spoorveiligheid en het unieke loket, niet toevallig het dossier waarvoor Duitse groene Michael Cramer rapporteur was. Of er een groene spoorbeleid mogelijk is in een geliberaliseerde spooromgeving maakt blijkbaar geen deel uit van de analyse.
Het Nederlandse Groenlinks vermeldt in zijn programma voor de Europese verkiezingen: ” Er komt geen verplichting voor lidstaten om het binnenlands personenvervoer over het spoor te liberaliseren.”, maar dit wishful thinking zal natuurlijk niet volstaan. Iets uitvoeriger en kritischer is Isabelle Durant (Ecolo, franstalig België; zij is ook vice-voorzitter van het Europees parlement): allerlei terechte vragen over hoe sluitend allerlei clausules kunnen zijn, hoe zinvol het is om het spoornet nog verder op te delen in regionale stukjes, verwijzing ook naar de catastrofale ervaringen in Groot-Brittannië. Maar een simpel NON à la libéralisation is er niet bij.
Blijft dus alleen het spoorpersoneel en zijn vakbonden om het spoor te verdedigen als openbare dienst met een groot potentieel aan sociale en ecologische oplossingen. Hoe stond het ook weer op die affiches? Gansch het raderwerk staat stil, als uw machtige arm het wil…
Noten:
1) Cherry picking , of het pikken van de kers op de taart, in dit geval private winsten op drukke lijnen met gegarandeerde opbrengst, en overlaten van minder bezochte trajecten aan een openbare operator.
2) Zie diverse artikels op Khadraouis website.
Dit artikel verscheen oorspronkelijk op Ander Europa.
